油品升级谁来埋单

北京等地被雾霾重重包围，引发了国人对空气污染的空前关注。治理空气污染的政策早已有之，只是不到流血不知痛，由于石化企业、环保、政府部门的多重博弈，油品标准提高一直付之阙如。众所周知，汽车尾气排放导致空气污染，而油品标准提高则可以减少汽车尾气排放。

在油品标准提高的多方博弈中，消费者缺位引发公众担忧：如果油品升级导致油价上涨，没有话语权的消费者会不会又一次成为任人宰割的“砧板上的肉”?

油品升级不能成为新的涨价理由

雾霾围城，处于舆论风口浪尖的中石化承诺，今年年底前有12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产，从明年起全面供应国Ⅳ标准油品，以降低汽车尾气中的颗粒物。

普罗大众知道雾霾跟燃油质量之间的关系，时间其实并不久远。在PM2.5的讨论中，一个重要的观点是汽车尾气对PM2.5的“贡献率”在20%以上，因而民众不能一边无节制地开车，一边又抱怨空气质量太差。实际上所有问题都是我们这个社会共同体应该共同面对的问题，雾霾面前，政府、企业和社会都应当承担起责任，这才是新共识所在。

不过，就算在讨论PM2.5的当时，“车多所以空气差”的结论也是受到质疑的。中国的车多，这是自己跟自己历史的对比。横向来看，中国刚刚触及汽车社会的边缘，平均拥有量显然无法跟欧美日本等发达国家比。单看绝对拥有量，美国也是我们的好几倍。别人的汽车保有量比我们多，空气质量却比我们好，这岂不是咄咄怪事?看来，汽车污染空气除了数量之外还有其他比较致命的影响因素，这个因素就是油品质量。欧洲成品油标准中硫含量的限值是10PPM，而在我国普遍实施的国三标准中，这个限值是150PPM，后者是前者的15倍。换个大致的说法，在中国开1台车排放出的颗粒物，等于欧洲国家的15台车。

这就在一定程度上解释了，为什么中国的汽车绝对数量并不多，对于环境的负面影响却更为显著。这也在一定程度上证明了，为什么提高油品质量是当下治理PM2.5和雾霾的有效路径之一。中国的油品质量为什么这么低?“几桶油”们给出的说法是，国家标准不够高，没有高标准，油企自然难得有提高油品质量的积极性。不过，公众立即反唇相讥，油企们本来就是油品标准的制定者，现在却把污染空气的责任推给“国标”，不能不说相当“油”滑。眼下，中石化高调承诺从2014年起全面供应国Ⅳ标准油品，仅从不再推托的意义上讲，也是值得肯定的。但正如网友所担心的那样，这个高调表态是不是又为燃油的新一轮涨价埋下了理直气壮的伏笔?

提高油品质量，肯定会涉及成本增加的问题，因此多出来的账单，开车的民众愿意支付吗?能源领域的专家曾经把这个问题当作中国油品质量不高的理由之一，颇有一分价钱一分货的逻辑。现在这个逻辑恐怕又要成为必须涨价的理由了，否则你不同意涨价你便是在环保的问题上叶公好龙。增加成本不假，但这个成本的分担机制如何建立却是一个更值得讨论的问题，“羊毛出在羊身上”只是一种强盗逻辑。老百姓开车所烧的汽油柴油价格早就已经跟国际接轨，甚至我们的价格还要高于不少国家。原来，接轨的只是一个价格，并不包括质量在内。民众出了同样的甚至更高的价格，为什么不能买到同样质量的油?

既然讲“一分钱一分货”，提高油品质量就是油企们的义务，以次充好许多年，现在只是补课的开始。油企们一边高叫巨额亏损从国家财政获得巨额补贴，一边年年实现惊人利润，以他们的实力，不至于因为在油品质量上补一补课，反倒把自己拖累垮掉。作为央企，社会责任云云不知道高喊了多久，现在是时候满足心愿了，何况这空气污染里头本来就有油品质量低劣的巨大“贡献”。油企们补一补质量课是尽一份社会责任，更是一种自我救赎，再向消费者伸手搭车要钱就不像话了。当然，为了表彰行动迅速的油企，国家层面完全可以采取减免降低相关税费的方式来发挥引导作用。专家早说了，我国汽柴油零售价中近一半是税费。减税是分担成本，也体现了雾霾治理中的政府责任。(周东飞 潇湘晨报)

油品升级成本莫让消费者独自扛

在国外市场，油品升级主要由油品供应商、国家税收和消费者三方共同承担。但在国内，在油品升级上面国家并无特别的税收优惠政策，因此主要由油企和消费者承担，但垄断了油品供应的“两桶油”——中石化和中石油又是大型央企。要这些国家的“嫡子”从自己身上开刀让利于民，很多时候比登天还难。而且，在37人组成的油标委中，七成以上来自石化系统，汽车行业和环保系统代表分别为3位和2位，还有几人来自质检单位。石化系统主导油品标准的制定，政府监管不到位，最后的结局只能是：油品确实是升级了，但油价上涨了，成本由老百姓买单，油品标准升级的博弈，又演化为对老百姓利益的剥夺。这样的例子，在燃油税一事上已经上演，老百姓成为刀俎上的肥肉，谁都想来吃几口。

石化企业的强势由下面一例可见一斑：中石化董事长傅成玉日前在京表示，炼油企业是雾霾天气直接责任者之一，但这并非因油企质量不达标，而是我国标准不够，只有北京推行含硫量在10ppm以下的欧Ⅴ，但全国普遍为150ppm的欧Ⅲ，标准不提高设备改造就上不去。随后，在一片口诛笔伐声中，中石化承诺，今年年底前有12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产，从明年起将全面供应国四标准油品，以降低汽车尾气中的颗粒物。傅成玉2月1日接受央视记者采访时表示，为了实现上述目标，中石化每年将投入300亿元左右解决油品质量问题。这300亿的规模，大致相当于中石化一年利润额的一半。

相关石化企业的领导人之所以出言如此“儿戏”，最根本的原因，还是因为垄断央企旱涝保收，即便不改善炼油设备，不提高油品质量，仍然是坐地收银。倘若真正引入市场化竞争机制，让民营企业进入石油化工行业，引“狼”入室后央企才可能有危机感，油品标准升级才不会演变为除了消费者受损外各方皆大欢喜。

中国上市公司舆情中心认为，如果不改革石化企业的垄断地位，油品升级的成本很有可能就是由老百姓来承担，这样一件“小事”，折射出改革的路径选择：改革必须转向市场化、民主化，以大多数人的利益为依归。任何改革的目的都是为了造福大众，增加国民的幸福感。如果改革的成本摊到了老百姓身上，既得利益者却“好上加好”，这样的改革，就一定不是成功的改革。(付建利 证券时报)

消费者该承担多少

目前我国大部分地区国三油品的硫含量是欧洲的15倍。中石化高调宣布将要升级油品。一位国有炼油企业技术人士称，将汽柴油标准从国三提升到国四，每吨增加的成本约为160至200元，很大一部分将直接体现在油价上，由消费者买单。上述人士称，消费者需承担70%至80%。

中石化高调宣布将升级油品之后，不少网友推测，油品升级将伴随油价上涨，而消费者将是最终买单者。从业内人士透露的“70%成本需消费者买单”来看，的确如此。显然，国内消费者对此会很有意见：机动车排污影响空气质量是多种原因造成的，凭什么让消费者成为油品升级新增成本的最大承担者?

这里涉及两类消费者：一类是有车一族，即汽车消费者;一类是其他商品消费者。油品升级之后，不仅汽车消费者用车养车成本会增加，而且由于油品升级成本会转嫁到商品中，自然也会拉高物价增加其他商品的消费成本。因此，让消费者主要为油品升级成本买单还需要三思。

由于路桥收费、油价、购置税高等原因，国内消费者用车成本不断增加。如果把油品升级成本转嫁给消费者，国内消费者用车成本更大。尽管消费者在享受用车方便的同时污染了空气，理应承担改善空气质量的责任，但却不应该承担70%的油品升级成本。

无论是汽车消费者，还是其他商品消费者，都不是“大款”，没有经济能力承担太多额外成本。如果让消费者承担70%至80%的油品升级成本，等于是说，对油品质量同样负有很大责任的石油企业和相关部门，一共只承担了20%~30%的成本，这样的成本分摊比例显然不合理。

目前，除北京使用成品油京Ⅴ标准(即欧Ⅴ)外，少数地方实行国Ⅳ标准，多数地方均实行国Ⅲ标准。之所以如此，据说原因是油品标准不够，而标准不够的原因则是石油巨头实际掌握着标准制定权——如果油品升级，则会增加石油企业的投入并影响产量，所以，机动车污染空气的主要“凶手”其实是石油企业。

因此，最应该承担油品升级成本的是“两桶油”。而且，“两桶油”垄断了大部分原油进口、炼化、批发、零售等业务。既然“两桶油”获得垄断的好处，就应该承担油品升级的成本。再说，油品升级主要是设备改造，而设备改造基本上是一次性投入——业内专家称油品升级技术难度不大，成本也不高。

作为政府部门，显然，更应该承担油品升级成本，通过减税或财政补贴推动油品升级。这是因为，其一，各级政府从汽车产业获得巨大收益，既然受益就应承担责任;其二，空气污染以及油品标准不够，归根结底责任在监管部门;其三，政府多承担责任可减少消费者负担，避免油品升级刺激物价上涨。

据悉，国外油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担。北京油品升级成本也是由政府、消费者和企业共同承担。已经有这样的先例，岂能让消费者承担70%至80%成本?

环保部专家建议，油品升级的新增成本，由炼厂承担1/3、财政承担1/3、社会承担1/3。这一建议基本与国际接轨。但考虑到国内税费已经很高，汽车消费者和其他商品消费者负担已经很重，笔者以为，炼油企业和财政应该分别承担35%~40%，消费者应承担20%左右的新增成本。

需要特别指出的是，无论是油品升级成本，还是成品油价格成本，都必须详细公开。这既是保障消费者知情权、监督权，也能避免石油巨头夸大成本和亏损把财政补贴变成企业利润，还能防止油价调整损害整个社会利益。(冯海宁　每日经济新闻)

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