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油品升级谁来埋单

发布时间:2020-07-13 21:31:16 阅读: 来源:螺旋管厂家

北京等地被雾霾重重包围,引发了国人对空气污染的空前关注。治理空气污染的政策早已有之,只是不到流血不知痛,由于石化企业、环保、政府部门的多重博弈,油品标准提高一直付之阙如。众所周知,汽车尾气排放导致空气污染,而油品标准提高则可以减少汽车尾气排放。

在油品标准提高的多方博弈中,消费者缺位引发公众担忧:如果油品升级导致油价上涨,没有话语权的消费者会不会又一次成为任人宰割的“砧板上的肉”?

油品升级不能成为新的涨价理由

雾霾围城,处于舆论风口浪尖的中石化承诺,今年年底前有12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产,从明年起全面供应国Ⅳ标准油品,以降低汽车尾气中的颗粒物。

普罗大众知道雾霾跟燃油质量之间的关系,时间其实并不久远。在PM2.5的讨论中,一个重要的观点是汽车尾气对PM2.5的“贡献率”在20%以上,因而民众不能一边无节制地开车,一边又抱怨空气质量太差。实际上所有问题都是我们这个社会共同体应该共同面对的问题,雾霾面前,政府、企业和社会都应当承担起责任,这才是新共识所在。

不过,就算在讨论PM2.5的当时,“车多所以空气差”的结论也是受到质疑的。中国的车多,这是自己跟自己历史的对比。横向来看,中国刚刚触及汽车社会的边缘,平均拥有量显然无法跟欧美日本等发达国家比。单看绝对拥有量,美国也是我们的好几倍。别人的汽车保有量比我们多,空气质量却比我们好,这岂不是咄咄怪事?看来,汽车污染空气除了数量之外还有其他比较致命的影响因素,这个因素就是油品质量。欧洲成品油标准中硫含量的限值是10PPM,而在我国普遍实施的国三标准中,这个限值是150PPM,后者是前者的15倍。换个大致的说法,在中国开1台车排放出的颗粒物,等于欧洲国家的15台车。

这就在一定程度上解释了,为什么中国的汽车绝对数量并不多,对于环境的负面影响却更为显著。这也在一定程度上证明了,为什么提高油品质量是当下治理PM2.5和雾霾的有效路径之一。中国的油品质量为什么这么低?“几桶油”们给出的说法是,国家标准不够高,没有高标准,油企自然难得有提高油品质量的积极性。不过,公众立即反唇相讥,油企们本来就是油品标准的制定者,现在却把污染空气的责任推给“国标”,不能不说相当“油”滑。眼下,中石化高调承诺从2014年起全面供应国Ⅳ标准油品,仅从不再推托的意义上讲,也是值得肯定的。但正如网友所担心的那样,这个高调表态是不是又为燃油的新一轮涨价埋下了理直气壮的伏笔?

提高油品质量,肯定会涉及成本增加的问题,因此多出来的账单,开车的民众愿意支付吗?能源领域的专家曾经把这个问题当作中国油品质量不高的理由之一,颇有一分价钱一分货的逻辑。现在这个逻辑恐怕又要成为必须涨价的理由了,否则你不同意涨价你便是在环保的问题上叶公好龙。增加成本不假,但这个成本的分担机制如何建立却是一个更值得讨论的问题,“羊毛出在羊身上”只是一种强盗逻辑。老百姓开车所烧的汽油柴油价格早就已经跟国际接轨,甚至我们的价格还要高于不少国家。原来,接轨的只是一个价格,并不包括质量在内。民众出了同样的甚至更高的价格,为什么不能买到同样质量的油?

既然讲“一分钱一分货”,提高油品质量就是油企们的义务,以次充好许多年,现在只是补课的开始。油企们一边高叫巨额亏损从国家财政获得巨额补贴,一边年年实现惊人利润,以他们的实力,不至于因为在油品质量上补一补课,反倒把自己拖累垮掉。作为央企,社会责任云云不知道高喊了多久,现在是时候满足心愿了,何况这空气污染里头本来就有油品质量低劣的巨大“贡献”。油企们补一补质量课是尽一份社会责任,更是一种自我救赎,再向消费者伸手搭车要钱就不像话了。当然,为了表彰行动迅速的油企,国家层面完全可以采取减免降低相关税费的方式来发挥引导作用。专家早说了,我国汽柴油零售价中近一半是税费。减税是分担成本,也体现了雾霾治理中的政府责任。(周东飞 潇湘晨报)

油品升级成本莫让消费者独自扛

在国外市场,油品升级主要由油品供应商、国家税收和消费者三方共同承担。但在国内,在油品升级上面国家并无特别的税收优惠政策,因此主要由油企和消费者承担,但垄断了油品供应的“两桶油”——中石化和中石油又是大型央企。要这些国家的“嫡子”从自己身上开刀让利于民,很多时候比登天还难。而且,在37人组成的油标委中,七成以上来自石化系统,汽车行业和环保系统代表分别为3位和2位,还有几人来自质检单位。石化系统主导油品标准的制定,政府监管不到位,最后的结局只能是:油品确实是升级了,但油价上涨了,成本由老百姓买单,油品标准升级的博弈,又演化为对老百姓利益的剥夺。这样的例子,在燃油税一事上已经上演,老百姓成为刀俎上的肥肉,谁都想来吃几口。

石化企业的强势由下面一例可见一斑:中石化董事长傅成玉日前在京表示,炼油企业是雾霾天气直接责任者之一,但这并非因油企质量不达标,而是我国标准不够,只有北京推行含硫量在10ppm以下的欧Ⅴ,但全国普遍为150ppm的欧Ⅲ,标准不提高设备改造就上不去。随后,在一片口诛笔伐声中,中石化承诺,今年年底前有12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产,从明年起将全面供应国四标准油品,以降低汽车尾气中的颗粒物。傅成玉2月1日接受央视记者采访时表示,为了实现上述目标,中石化每年将投入300亿元左右解决油品质量问题。这300亿的规模,大致相当于中石化一年利润额的一半。

相关石化企业的领导人之所以出言如此“儿戏”,最根本的原因,还是因为垄断央企旱涝保收,即便不改善炼油设备,不提高油品质量,仍然是坐地收银。倘若真正引入市场化竞争机制,让民营企业进入石油化工行业,引“狼”入室后央企才可能有危机感,油品标准升级才不会演变为除了消费者受损外各方皆大欢喜。

中国上市公司舆情中心认为,如果不改革石化企业的垄断地位,油品升级的成本很有可能就是由老百姓来承担,这样一件“小事”,折射出改革的路径选择:改革必须转向市场化、民主化,以大多数人的利益为依归。任何改革的目的都是为了造福大众,增加国民的幸福感。如果改革的成本摊到了老百姓身上,既得利益者却“好上加好”,这样的改革,就一定不是成功的改革。(付建利 证券时报)

消费者该承担多少

目前我国大部分地区国三油品的硫含量是欧洲的15倍。中石化高调宣布将要升级油品。一位国有炼油企业技术人士称,将汽柴油标准从国三提升到国四,每吨增加的成本约为160至200元,很大一部分将直接体现在油价上,由消费者买单。上述人士称,消费者需承担70%至80%。

中石化高调宣布将升级油品之后,不少网友推测,油品升级将伴随油价上涨,而消费者将是最终买单者。从业内人士透露的“70%成本需消费者买单”来看,的确如此。显然,国内消费者对此会很有意见:机动车排污影响空气质量是多种原因造成的,凭什么让消费者成为油品升级新增成本的最大承担者?

这里涉及两类消费者:一类是有车一族,即汽车消费者;一类是其他商品消费者。油品升级之后,不仅汽车消费者用车养车成本会增加,而且由于油品升级成本会转嫁到商品中,自然也会拉高物价增加其他商品的消费成本。因此,让消费者主要为油品升级成本买单还需要三思。

由于路桥收费、油价、购置税高等原因,国内消费者用车成本不断增加。如果把油品升级成本转嫁给消费者,国内消费者用车成本更大。尽管消费者在享受用车方便的同时污染了空气,理应承担改善空气质量的责任,但却不应该承担70%的油品升级成本。

无论是汽车消费者,还是其他商品消费者,都不是“大款”,没有经济能力承担太多额外成本。如果让消费者承担70%至80%的油品升级成本,等于是说,对油品质量同样负有很大责任的石油企业和相关部门,一共只承担了20%~30%的成本,这样的成本分摊比例显然不合理。

目前,除北京使用成品油京Ⅴ标准(即欧Ⅴ)外,少数地方实行国Ⅳ标准,多数地方均实行国Ⅲ标准。之所以如此,据说原因是油品标准不够,而标准不够的原因则是石油巨头实际掌握着标准制定权——如果油品升级,则会增加石油企业的投入并影响产量,所以,机动车污染空气的主要“凶手”其实是石油企业。

因此,最应该承担油品升级成本的是“两桶油”。而且,“两桶油”垄断了大部分原油进口、炼化、批发、零售等业务。既然“两桶油”获得垄断的好处,就应该承担油品升级的成本。再说,油品升级主要是设备改造,而设备改造基本上是一次性投入——业内专家称油品升级技术难度不大,成本也不高。

作为政府部门,显然,更应该承担油品升级成本,通过减税或财政补贴推动油品升级。这是因为,其一,各级政府从汽车产业获得巨大收益,既然受益就应承担责任;其二,空气污染以及油品标准不够,归根结底责任在监管部门;其三,政府多承担责任可减少消费者负担,避免油品升级刺激物价上涨。

据悉,国外油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担。北京油品升级成本也是由政府、消费者和企业共同承担。已经有这样的先例,岂能让消费者承担70%至80%成本?

环保部专家建议,油品升级的新增成本,由炼厂承担1/3、财政承担1/3、社会承担1/3。这一建议基本与国际接轨。但考虑到国内税费已经很高,汽车消费者和其他商品消费者负担已经很重,笔者以为,炼油企业和财政应该分别承担35%~40%,消费者应承担20%左右的新增成本。

需要特别指出的是,无论是油品升级成本,还是成品油价格成本,都必须详细公开。这既是保障消费者知情权、监督权,也能避免石油巨头夸大成本和亏损把财政补贴变成企业利润,还能防止油价调整损害整个社会利益。(冯海宁 每日经济新闻)

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