将大气污染监管触手伸向船舶宜早不宜迟

将大气污染监管触手伸向船舶宜早不宜迟

受“船舶”污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。在记者看来，将“大气”污染监管“触手”伸向船舶宜早“不宜”迟，毕竟，船舶大气污染物排放已经对我国大气现状构成了威胁，这一威胁在船舶运输更为活跃的沿海沿江地区可谓十分明显和严重。

环保部6月8日对外通报称，《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法(中国第一、二阶段)》即日起向全社会第二次公开征求意见(下称“意见稿”)，据了解，若此次新标准在公开征集意见后能获颁布实施，将成为我国首次发布船舶大气污染物排放控制国家标准。　　一直以来，受既有思维模式的限制，我国有关船舶污染排放的标准制定长期围绕船舶自身排放水和固体废弃物展开，包括政府部门和民间在相当长的时期内从未产生过针对船舶对大气污染物排放控制施以相关标准的想法。显然，这一传统思维正受到当前举国上下高度关注大气污染形势现实的挑战。

因此，在新环保法和大气污染防治法对船舶污染予以纳入的同时，意见稿于2014年7月展开首次面向全社会的公开征求意见，此次二次征求意见，正是基于对第一次征求意见并予以采纳、修改和完善后，又一次面向公众的意见征集行为，其目的，显然是要广纳各方积极意见，旨在形成科学、完善、可实施的船舶大气污染物排放控制国家标准。　　据环保部有关人士介绍，相较于第一次征求意见稿，二次征求意见稿对标准中船舶使用燃油的规定进行了调整，放宽了船舶使用燃油的种类和范围；增加了娱乐用船舶发动机的耐久性要求；增加了允许豁免的船机要求；增加了耐久性年限要求等。　　可以预见，对于我国这一有着频繁船舶使用的大国而言，这一标准的制定将会带来牵一发动全身的影响。据环保部统计，我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013年年底，中国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。在全球十大港口中，中国占据八席，吞吐量约占全球四分之一。船舶运输所带来的环境污染问题日益突出。　　据测算，2013年，全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。　　正因如此，新标准被赋予了在大气环境治理方面更多的积极意义。我国沿海、沿江及港口城市业将成为上述减排效益的主要受益方：即新标准的实施对于改善这些地方和城市的环境空气质量具有重要意义。　　然而，一个基本事实是，既然统计显示了2013年我国船舶主要大气污染物排放占总体排放量的比例，这就意味着，有关监测行为一直存在，那么，缘何相关国家排放标准迟迟“爽约”，至今仍是空白？　　在此猜测：其理由大致与我国治理黄标车、推进清洁燃油等行动类似，即标准的日趋严格显然将增加船舶生产企业以及船舶使用者的成本负担，由此或将制约船舶行业乃至船舶运输行业的发展。显然，现阶段看来，这已经不再构成标准空白的理由，至少，前述有关老旧机动车治理和清洁燃油的决心已经一次又一次地被政府部门所证明，现在，已经到了将监管触手伸向船舶行业的时候了。　　在记者看来，将大气污染监管触手伸向船舶宜早不宜迟，毕竟，船舶大气污染物排放已经对我国大气现状构成了威胁，这一威胁在船舶运输更为活跃的沿海、沿江地区可谓十分明显和严重。　　更何况，我国针对船舶大气污染物排放的关注是在全社会应对日益严峻的大气污染形势之后的被迫之举，至少，对于公众而言，环保部在2014年才启动有关船舶大气污染排放物控制国家标准的制定工作，显然已经大大落后于国际形势，更滞后于我国各行各业面对目前岌岌可危的大气污染现状一致秉持的积极应对态度。　　值得注意的是，据记者了解，目前国际上对船舶大气污染物的排放控制，均是以船用发动机为主体进行控制，通过型式核准、生产一致性检查、再用符合性检查等环境管理方式，实现对船舶大气排放污染控制。此次意见稿制定标准也将采用这一通用管理思路，且采用的测试方法与国际上现有法规标准保持一致。　　虽然意见稿在表述上与国际并轨执行有关标准值得大家期待，但这似乎也对外留下了一些余地。仍旧以机动车排放为参考，众所周知，除在制造环节不断对机动车内燃机以及当前的纯电动汽车严格标准外，燃油标准的推陈出新也在加快与国际标准对接。对于船舶运输行业而言，收紧船舶大气污染排放口袋的政策工具，也该将提高船舶燃油品质一并纳入。当务之急是，在我国即将迎来首个国家船舶大气污染排放物控制标准之际，后续执行严格的船舶油品标准，鼓励港口城市的地方政府尽快出台船舶转用低硫油的相关政策，对于大气污染治理而言，也显得颇为重要和实际。　　可喜的是，作为完善制度体制的重要环节，此次意见稿在未来并不会孤军奋战。环保部目前正在制订的《船舶工业污染物排放标准》，也将重点控制造船过程中的VOCs等大气污染物排放。

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